不久前，全世界汽车零部件巨头博世日前宣布放弃开发无人驾驶激光雷达，资源将会更多倾斜在其他雷达的研发上。博世强调，这并不代表会完全放弃激光雷达，只是放弃自研，博世依旧会保持对激光雷达赛道的关注。
博世认为，想要迈进到L3级别的无人驾驶，激光雷达不可或缺。激光雷达对于高阶无人驾驶来说是一项重要的传感技术，本次针对放弃自研的决定，博世总结了两点原因：一是短期内难以回本，二是技术复杂。
根据中信证券研报，单颗激光雷达单价在500美元。而车企对智驾方案成本普遍为整车BOM（Bill of Material）成本的5%左右，因此激光雷达方案难以向30万元以下车型渗透。随着国内年初开始的车市“价格战”，主机厂将成本压力进一步传至供应商，激光雷达行业面临的成本考验比以往更加严峻。
从技术角度来看，激光雷达主要由激光系统、接收系统、信号处理单元和扫描模块四大核心组件构成。激光器以脉冲的方式点亮发射激光，照射到障碍物后对物体进行3D扫描，反射光线经由镜头组汇聚到接收器上。信号处理单元负责控制激光器的发射，并将接收到的模拟信号转为数字信号，最后进入主控芯片进行数据的处理和计算。激光雷达结构是相当精密且复杂的，更重要的是，激光雷达上车并不是简单安装上去就行了，也是一个系统性工程。就在今年5月，沃尔沃宣布将全新EX90纯电动旗舰车型的投产时间推迟半年，并将其归咎于激光雷达系统“软件代码的复杂性”。
目前无人驾驶领域主要有三大传感器，摄像头、毫米波雷达、激光雷达。对于智能驾驶感知层配置，业内有两大路线：一是摄像头主导方案，感知系统由摄像头主导+毫米波雷达组成，轻感知重算法；二是激光雷达主导方案，感知系统由激光雷达主导+摄像头+毫米波雷达组成，重感知轻算法。马斯克对激光雷达一直采取的态度。马斯克此前表示，对于智能汽车而言，雷达是一种过时技术，不适合无人驾驶。在2018年的财报会议上，他将激光雷达比喻成“拐杖”，并认为智能驾驶应该丢弃这根“拐杖”，在这之后，他又放话“任何使用激光雷达的无人驾驶功能公司注定失败”。9月初开启预售的特斯拉Model 3焕新版，在智能化方面也是移除激光雷达，践行了“纯视觉路线”。
不过，激光雷达因为光束的波长更短、指向性更好，所以抗干扰能力更强，并且有更高的分辨率，能够精准测量距离，在三维环境的建模能力上也较强，尤其是在夜间光线不好的时候，激光雷达的探测效果在短时间内是很难被替代的。
过去的2022年普遍被业内视为激光雷达量产元年，蔚小理等车企纷纷将激光雷达作为智驾能力的加分项，将其搭载到多款旗舰车型中。
根据Yole Intelligence发布《2023年全球车载激光雷达市场与技术报告》，2022年激光雷达在乘用车及L4无人驾驶领域（包括Robotaxi）市场规模同比增长95%，达3.17亿美元。此外激光雷达的乘用车的市场规模，更是首次超过了L4自动驾驶领域（包括Robotaxi）的市场规模，这充分说明了激光雷达在L2+赛道上具备强大的增长潜力。
而今年，业内认为是城市NOA（Navigate On Autopilot）元年，城市NOA陆续落地。华为、理想、小鹏等企业都宣布了城市NOA目标，其中华为是45座、小鹏是50座、理想是100座。为了进一步提升用户智能辅助驾驶的使用率，作为同质化下的破局点，激光雷达作为“隐形的安全气囊”，频频出现在各个车企的智驾方案中，已慢慢的变成为主角。
小鹏、理想等多家公司都公开表示，城市场景占据了车主行驶时间和里程的70%以上，因此，只有提升智驾能力，推动城市NOA落地，才能够很好的满足大多数车主的核心需求。城市NOA也已经从一个单纯的产品卖点，演变为能够扭转车市战局胜败的关键。
但城市场景的复杂度、困难度较高速场景有着指数化的增长，此外，高精度地图具备的高成本、低覆盖、更新慢三大特性，对于更为复杂的城区场景来说是致命缺陷，因此国内智能驾驶领军厂商达成了共识，即城市NOA=去高精地图+激光雷达+大算力芯片。
虽然“无图化”或者“轻图化”的方案更加经济适用，但是实时感知承担了原本依赖高精度地图的道路信息捕捉和实时路况观察等任务。为提升感知能力，国内众多有突出贡献的公司采取了激光雷达作为最重要的感知集成输入器，撑起了感知能力的半边天。
与特斯拉的“纯视觉”路线不同，国内主流的激光雷达方案，具备准确感知周边三维信息；分辨率比较高，不受光线影响；无需训练、直接感知，漏判障碍物概率更低等特点。梅佳伟指出，激光雷达能够给大家提供高检测置信度，高距离精度和低延迟，帮助感知系统做到真正冗余，提升智驾安全性和驾乘顺滑度。因此，国内大部分领军车企站到了激光雷达阵营。如比亚迪、小鹏、理想、问界等多家车企在轿车、SUV车型配置中采取了激光雷达，合创汽车更是将其用于MPV车型量产。
城市NOA的蛋糕还将继续变大。据西部证券预测，到2025年，搭载NOA的车型将由2023年的70万辆提升至348万辆，支持城市NOA功能的车型比例将由2023年的17%提升至70%。
全球激光雷达市场整体都处于研究发展阶段，目前全球激光雷达行业内主要的激光雷达公司包括美国的Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster，以色列的Innoviz，德国的Ibeo，以及国内的禾赛科技、速腾聚创、华为等。
博世退出激光雷达赛道的消息，其实反映出一个现象：即证明该赛道需要一定门槛。不止是技术门槛，而是价格、客户、产业链、市场等综合因素决定的门槛。
早在2014 年，我国激光雷达赛道开始嗅到汽车智能化风口的商机，陆续出现了禾赛科技、速腾聚创、Innovusion、亮道智能、一径科技、北醒光子等一众创新型激光雷达企业。一直以来，国内厂商利用中国产业链成本优势以及相对便宜的劳动力快速降本、高频创新，迅速将激光雷达价格打下并推向量产车市场。
根据行业公开多个方面数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达交付不足0.8万颗，2022年飙升至12.99万颗。在这一轮激光雷达市场爆发背后，是国产厂商的奋起直追，也是中国车企差异化布局。一方面，面对行业领袖特斯拉的视觉算法护城河，国内车企亟需用激光雷达上车来获取更高级别的自动驾驶能力；另一方面，中国汽车产业也更加迫切地想通过智能化变革，在国际赛道实现弯道超车。通过一边上车、一边探索的渐进式路径，将激光雷达推向规模化量产的新周期。
然而，在国内激光雷达发展热火朝天的同时，国外激光雷达市场正在经历一场雪崩，专注OPA技术的Quanergy宣布退市，Velodyne与Ouster合并，其余一些美股激光雷达上市公司也面临亏损持续扩大的局面，这背后激光雷达的实际交付情况也不容乐观，种种因素叠加无疑是给一路高歌猛进的激光雷达产业泼了一盆冷水。记者通过调查了解到，国外激光雷达公司产品离SOP（Start of production）还有几年，大多都在2026年左右。
北科天绘联合创始人、CEO张智武认为，激光雷达的市场之间的竞争格局将在 2026 年初见端倪，到时候国外激光雷达车型与国内智能汽车品牌开始正面交锋，市场才会真正“交卷”。
速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮在接受媒体采访时表示，他认为国内激光雷达发展我认为是分为上下半场，上半场是精密仪器时代，这一阶段激光雷达主要任务是满足市场应用需求，产品以机械式激光雷达为主，主要做的事情是做国产化替代，提供比海外企业更全的产品矩阵，更高的性价比，让市场摆脱被一家海外企业垄断的局面，上半场在2020年之前基本已交完答卷。在下半场，激光雷达技术路径不再是需要过多讨论的内容。
激光雷达企业在下半场的竞争力大多数表现在以下四个方面：第一，在车规量产方面，更多比拼的是生态和规模化生产能力，企业的生产自动化水平以及生产所带来的成本能否降到最低；第二，在产品方面，产品的设计是否极致，对应的成本控制能力如何；第三，价格这一块，产品价格是不是为最优解；第四，生态建设方面，企业在整个产业上下游的生态布局是否完善。
近日，在华为新问界M7发布会结束后，用户关于华为高阶智能驾驶ADS 2.0“自来水”式的测评和分享又迎来一波小高潮，作为高阶智能驾驶技术核心组成部分的激光雷达自然功不可没。据相关消息，华为自研的激光雷达已取得重大进展，年底发布的问界M9车型确认将搭载。
随着激光雷达量产进入新周期，拼性能、拼可靠、拼成本成为所有行业玩家一定得面临的三重大考。激光雷达产业正处于一种“忙碌”状态，无论是技术迭代、新品发布、开拓市场，各玩家均在努力耕耘。
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