“激光雷达在规模化和市场化上必须逾越四座大山：价值、成本、可靠性与可量产性。”
不过，大疆在激光雷达业务上最终没有迈过这几座大山。本月初，大疆车载业务团队推出了新一代智能驾驶方案。
这套方案在优化算法的基础上，强调“强视觉在线实时感知、无高精地图依赖、无激光雷达依赖”，可实现城区记忆行车、城区领航驾驶等L2+智能驾驶功能，在业内看来，大疆对于激光雷达设备不再钟爱。
大疆放弃激光雷达的同时，其子公司在该领域的进展也不太顺利。早在2016年，大疆孵化的览沃科技就推出了第一代车规级激光雷达，并把产品价格成功至千元级别，但在之后的发展中，该公司在激烈的市场中慢慢失去竞争力。
除了大疆、览沃之外，Quanergy、Ibeo等一批国外老牌激光雷达供应商同样在激光雷达领域没有收获到多少果实。
这背后的原因，不仅是因为它们前期在高级别无人驾驶激光雷达上投入过多，而高阶无人驾驶的发展又没有到达预期，该批供应商未能及时转向车规级激光雷达的研发和量产，以至于让自己陷入失去竞争力的泥沼之中。
更为重要的是，禾赛科技、速腾聚创等部分厂商也把激光雷达产品的价格降得更低，由此在行业中掀起了价格战，对以上激光雷达厂商的挑战也越发明显。
比如大疆在2020年推出的车规级半固态激光雷达，价格最低下探至了6499块钱（近1000美元）。目前，国内激光雷达产品的平均售价在1000美元以下，禾赛的AT128雷达更是将均价拉低至500美元。
随着新能源汽车行业在今年进入“后补贴”时代，大部分车企都想通过降价来促进销量，以便摊薄自身成本。而要实现降价，车企们就需要搭载成本更低的激光雷达，相应的激光雷达厂商为了争夺车企客户，自然会降低自身产品的价格。
另一方面，由于高阶无人驾驶的跑通依旧遥遥无期，以至于导致激光雷达市场没办法实现规模性增长，因此诸多激光雷达厂商想要保证自身的发展，只好把产品的价格压低，以便保证产品在市场中的优势。
同时，随着无人驾驶软件的升级、对传感器的要求逐步下降，激光雷达还受到来自毫米波雷达、摄像头等价格更低的其他传感器的冲击。以特斯拉选择在其HW4.0平台硬件上加入的4D毫米波雷达为例，其在成像方面可扫出带有高度信息的点云，与激光雷达扫描结果相近，而成本仅为激光雷达的10%。
基于以上背景，能够准确的看出速腾聚创为代表的激光雷达企业们，打算进一步牺牲利润来换取市场占有率，也是情理之中。只不过，这样的措施或许会让它们卷入更大的不确定性中。
近日，大疆车载公布了新新一代智能驾驶解决方案，以“无激光雷达依赖”为主要宣传点，强调通过对算法的优化，仅靠摄像头和低算力来实现高级辅助智能驾驶——不必须了解到障碍物具体是什么，只必须了解到障碍物存在，即能执行下一步操作。
该套解决方案分为两个配置，分别是“7V传感器方案”和“9V传感器方案”。前者配备32TOPS算力和7个摄像头，分别为一对大疆车载特有的前视惯导立体双目摄像头、一个后视单目摄像头、四个环视鱼眼摄像头，可在不依赖高精地图的情况下实现记忆泊车、记忆行车、高速领航辅助驾驶等功能。
配置较高的“9V传感器方案”中则增加了两个测视单目镜头，并将算力提升至80TOPS，可实现包括城区领航辅助驾驶在内的所有智能驾驶功能。
除了大疆自身，大疆在激光雷达领域布局的览沃科技，也在该领域慢慢失去声量。
在2020年CES 上，览沃发布了“Horizon地平线两款产品，搭载的是原创的棱镜旋转扫描方案。在提高性能的同时，览沃也把激光雷达的售价打了下来：Horizon零售价为6499块钱，Tele－15零售价为9000块钱，由此宣告着国产激光雷达进入“千元级”时代，一时间引发了行业内外的关注。
生产工艺上，览沃则研发出DL-Pack封装技术，该技术的核心在于将激光器和接收器组合并对齐封装，还可以实现激光器自动校准，在简化工序的同时，提高了产品的良率和产能。
由于拥有产品和价格的双重优势，览沃受到了“蔚小理”等造车新势力们的重视。据车东西等新闻媒体报道，在2019年-2020年，“蔚小理”等头部新造车品牌大多数都对大疆等国内激光雷达厂商进行过考察。其中，小鹏在它的P5车型上就搭载了基于大疆Horizon系列激光雷达所定制的大疆Livox HAP激光雷达，览沃也成为国内率先拿下车企量产订单的激光雷达品牌之一。
但到今年1月份的CES上，曾火极一时的览沃仅推出了一枚面向工业和无人物流等低速场景的3D激光雷达“Mid-360”，有必要注意一下的是，该款新雷达不再强调大疆自研的非重复扫描技术，转而支持了非重复扫描技术与重复扫描技术快速切换。
此外，除小鹏P5之外，览沃科技的车规产品再无公开量产定点的新进展。而小鹏在新车型G9上，也放弃了继续选用览沃的产品，而是改选为速腾的M1激光雷达。如今的暗淡，与当初率先拿下量产订单的高光形成鲜明对比。
大疆并不是第一家选择退出车载激光雷达竞争的企业。2022年下半年以来，多家布局激光雷达行业已久的供应商开始倒下。
2022年9月30日，于1998年成立的全球首个车规级激光雷达量产企业lbeo宣布，因没有办法获得进一步的增长融资，已向德国汉堡法院申请破产；同年11月，激光雷达厂商Velodyne也在官网发布了重要的公告称，已与Ouster达成协议进行合并，预计于2023年上半年完成。
市场分析认为，此次合并实为初创公司Ouster低价收购Velodyne，随着Velodyne公司CEO、创始人的相继离职，Velodyne或走向名存实亡。
紧接着11月8日，因不满足连续30个交易日平均总市值至少1500万美元的下限标准，激光雷达厂商Quanergy也宣布从纽交所正式退市，并在去年年底正式公开宣布破产。
上述几家激光雷达企业为何会在激光雷达行业的竞争中遭遇波折，这背后主要因为自身产品方面的问题。
以览沃为例，在激光雷达产品方面虽然做到了成本低、量产快，但其不规则扫描的特性，不足以满足车辆在高速行驶状态下的感知需求。据一些新闻媒体报道，受此缺陷影响，小鹏P5主要用览沃的激光雷达来做数据补充和自主泊车，而不是更为关键的决策数据来源。
Lbeo、Velodyne等激光雷达企业的“倒下”，则主要是由于高级别激光雷达交付量小，车规级激光雷达量产缓慢。
瞄准车规级全固态激光雷达的lbeo，由于技术路线过于超前，在破产前仅拿到了两笔订单——第一笔是2010年为奥迪L3级无人驾驶开发车载激光雷达SCALA，但2017年才量产；第二笔是与长城汽车合作，为长城子品牌魏牌WEY SUV系列车型提供固态激光雷达，但最终被速腾聚创替换。
相似的是，主打机械式激光雷达的Velodyne，由于其产品价格高、产量小，自2020上市以来便持续亏损，其中2020年净亏损1.5亿美元，2021年净亏损则扩大至2.12亿美元。截至2022年第三季度，Velodyne当年的累计净亏损仍达到了1.35亿美元。
Quanergy破产的原因，则是由于在技术开发阶段遇到了高成本+低收入的挑战。公司高层Lawrence Perkins曾表示，Quanergy每月运营成本约400万美元，高昂的运营支出是企业决定破产的重要诱因。
除了自身原因之外，在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，大疆、Ibeo和Velodyne等激光雷达公司会在行业中失利，还因为架不住来自行业别的玩家掀起的价格战。
该部件通过发射一些范围的激光束扫描环境、接收反射回的光线、并利用时间差或频率变化等计算出被测目标的形状、距离等参数，以便能够在一定程度上帮助新能源汽车的芯片和处理器对外界环境进行更精确的感知，从而指导自动辅助驾驶功能的实现。
以不同级别的无人驾驶为界，车载激光雷达也划分为“无人驾驶激光雷达”和“高级辅助驾驶（ADAS）激光雷达”两类，前者为L3及以上的无人驾驶、无人驾驶服务；后者则主要适配于城区或高速场景下的辅助驾驶（L0-L2），仍由车主主导驾驶行为。
相对应的，激光雷达企业主要有两种切入市场的路径。老牌玩家们如Velodyne等，从测绘、安防等专用激光雷达起家，既而转向乘用车量产领域，在技术上多采用性能最优的机械式激光雷达，但体积大、损耗快、成本高昂，因而无法大规模量产。
新兴玩家们，如禾赛科技、速腾聚创、图达通等国内初创公司，则在成立之初就以实现大规模量产、同时符合乘用车车规为目标，故多选择以半固态激光雷达为基本的产品。半固态激光雷达通过简化扫描结构，实现了较低的价格和较小的体积，在量产装车方面有突出优势。
值得注意的是，以上不一样的产品和玩家，在市场中并非是共存的，趋势是新兴逐渐取代老牌、半固态大规模代替机械式、低成本最终成为核心竞争力。而这些趋势是基于无人驾驶、新能源汽车等多个行业的变化所出现。
当年，全球无人驾驶企业Waymo并未完成2万台Robotaxi下线的目标，这标志着高级别无人驾驶的发展没有到达预期，这是由于L3级别的无人驾驶还存在很多边界化难题（corner case）未能解决，且目前全球各国对于L3级别及以上的责任判定还没有正式出台相关的法律和法规，“人机共驾”没办法真正落实。
此外，接驳小巴、物流小车、环卫以及矿山、港口等特定场景无人驾驶的延伸，虽然已实现商业化落地，但却很难带来更大规模的市场需求，高级别激光雷达的商业化路径受到重重阻碍。
来到2023年，激光雷达行业又陷入新的挑战之中。随着“后补贴”时代以来，在缺少补贴的情况下，车企不得不通过新一轮价格战来获得更加多销量、以摊薄自身成本。
中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2023）上指出，当前（汽车）市场现状是，新能源汽车增长快，但普遍亏损；高品质的新能源汽车可以与合资品牌燃油车进行价格竞争，但成本上还没有竞争力。
在此背景之下，车企们为了逐步降低整车制造中的成本，对于成本比较高的激光雷达部件开始“动刀”。目前，在理想等车型上，已能看到明确的激光雷达的差异化配置策略。以理想为例，从L8开始，激光雷达只配置在Max版本，价格更低的Pro和Air版本没有配置。
从堆料上车到顶配/选装的转变，意味着车企对于激光雷达的配置渐趋保守，而留给激光雷达厂商的市场空间也随之缩小。与此同时，激光雷达厂商们还需要面对新兴技术的挑战，比如4D毫米波雷达的入侵。
目前，4D毫米波雷达的价格可低至100美元至150美元，折合约为687元-1031元（以特斯拉潜在4D成像雷达供应商Arbe的数据为参考），仅为激光雷达的10%左右，成本优势明显。
性能上可基本覆盖低线数激光雷达功能，且受恶劣天气影响更小；在搭配更优算法之后，成像解析度会更高、最远探测距离可达到300米，功耗也更低。
受此影响，在特斯拉之外，国内也已有不少车企选择了搭载4D毫米波雷达，如上汽集团旗下飞凡汽车、长安汽车旗下深蓝汽车等。据高工智能汽车研究院预计，2023年中国乘用车市场前装4D毫米波雷达将突破百万颗，到2025年4D成像雷达占全部前向毫米波雷达的比重有望超过40%。
为了在高阶自动驾驶还未到来之前保持自身发展，以及在4D毫米波雷达新技术的入侵下，抢夺到更多车企的青睐，一些激光雷达厂商们开始打起价格战。
禾赛科技CFO谢东萤在2022年全年电线年，其主推的ADAS激光雷达的均价约为500美元；同年，速腾聚创第二代车规级智能固态激光雷达M1的价格，则在500美元-1000美元之间。反观2022年自动驾驶激光雷达行业平均单价仍超过3000美元，前后差距较大。
由此看来，激光雷达的实际降价速度、程度可能比预测中更为惊人，达到了“价格战”的水准。
基于以上分析来看，在车企价格战需进一步压缩成本和新传感器硬件出现、自动驾驶软件升级等的多重挤压之下，部分激光雷达厂商不得不将其产品的价格一降再降。但与此同时，也让这些厂商的未来之路变得缥缈起来。
以率先登陆资本市场的禾赛科技为例，其ADAS激光雷达从2022年7月开始大批量交付，全年累计交付61918颗；其中，Q4交付量达43351颗，环比增速达到了133.48%。禾赛宣称，这个数据是8家激光雷达国际同行上市公司的出货量之和。
在此销量之下，2022年禾赛在营收方面也有了一定的增长，达12.03亿元，同比增长66.9%。不过，同年禾赛的净亏损同比进一步扩大22.8%至3.01亿元，
由此能够正常的看到，禾赛科技的“增收不增利”非常明显。出现这一现象的原因，一方面由于禾赛对于研发方面的持续投入，根据财报显示，这部分投入在2022年增长了210.51%至5.55亿元。
此外，产品售价的降价对其也有着一定的影响。据禾赛科技CEO李一帆在财报会议中提及，2023年，禾赛将开启转型，从高毛利、低交付量转向低毛利、高交付量。而这样的变化在去年就已开始，并且取得了一些成效。
2022年财报显示，禾赛科技在当年的产品平均售价出现了大幅下降，从49774元下滑至了14316元。据Yole Intelligence统计，凭借对于激光雷达产品的降价，禾赛也在2022年年底前斩获了全球27%的前装定点数量，排名全球第一。
在连线出行看来，虽然以禾赛为代表的厂商凭借降低产品售价，在2022年收获了较好的业绩表现，但它们未来或许会遭遇到一定的挑战，而这其中，最大的风险来自于市场需求释放的不确定性。
激光雷达公司究竟能卖多少颗、挣多少钱，主要取决于相关车型的销量。这既取决用户实际的无人驾驶认知和体验，也取决于激光雷达和车企的核心零部件供应能力，比如在具体车型由于芯片等关键配件的供应不足、无法交付，都会影响激光雷达的实际销量。
此外，在张翔看来，车企对激光雷达的选择还处于起步阶段，目的多为制造营销热点或试水，随时有可能依据需求的变化来替换供应商。这也就从另一方面代表着，对于激光雷达厂商而言，拿到前装定点合同，与完成规模化交付还有一定距离。
这样的情况已有先例。如小鹏G9将供应商由大疆览沃替换为速腾聚创；飞凡汽车将原有供应商luminar替换为禾赛；以及长城DHT-PHEV激光雷达版曾与Ibeo达成了全球首个纯固态激光雷达量产合作，却也在最后关头改变主意，选择了速腾聚创作为最终上车的供应商。
为了应对上述的市场不确定性风险，激光雷达厂商们有两个明确的策略方向：一是提高现有激光雷达产品的可靠性；二是积极布局下一代激光雷达技术，搭配更简洁的产品架构、更先进的制造工艺等。
首先，目前大规模上车的激光雷达以半固态激光雷达为主，仍存在旋转部件，这导致车规激光雷达在可靠性方面有较大的不确定性。据九章智驾报道，激光雷达在使用了三个月甚至半年以后，部分性能就会开始下降。加上激光雷达的量产乘用车大多在2022年下半年开始交付，因此这些激光雷达的可靠性是否完善，还需等待时间的考验。
在这窗口期内，厂商一定要做好产品跟踪、技术支撑和优化，以及及时良好的客户服务，来减少激光雷达在实际使用的过程中的隐患。一方面，厂商要建立一支完善的技术服务团队，做好服务多个客户，甚至跨区域客户的准备；另一方面，产品工艺的改进、生产所带来的成本的逐步降低，是为了尽最大可能避免保质期内出现产品故障时，可能引发的更换产品费用高昂的问题。
其次，从理论上看，纯固态激光雷达方案的成本最低，且没有一点机械旋转结构的设计，更易符合严格的车规要求，具备更高可靠性、更长常规使用的寿命。因此像禾赛、 速腾聚创等激光雷达厂商们都在进一步加快布局纯固态激光雷达技术，以便早日将其技术落地。
比如禾赛在去年11月就已正式对外发布面向ADAS前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达——FT120。据官方彼时介绍，已经获得多家主机厂总计超过100万台的定点，预计2023年下半年量产交付。
从以上分析来看，为实现更可持续的发展，激光雷达厂商不能一味通过牺牲利润来换取规模，而是需要在满足车企需求和提高自身产品实力之间做好平衡。因为只有如此，才能应对来自市场变化和技术发展的双重挑战，在未来的激光雷达赛道中真正站稳脚跟。
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